Der Countdown läuft: am 26.07 wird ein Rumpf der Mü 32 als Teil unseres LuFo-Projektes in einem Crashversuch getetstet. Und bei der Akaflieg laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. In den letzten Artikeln haben wir bereits von den Arbeiten an der Rumpfstruktur berichtet. In den letzten Tagen erfolgte nun der Einbau der Messtechnik für den Versuch. Für diesen Test kooperieren wir mit dem Dummylabor von BMW und der Firma mg-Sensor, welche uns das Equipment für den Versuch ausleihen und uns mit ihrem wertvollen Fachwissen unterstützen. Am Montag, den 18.07. wurde der Rumpf der Mü 32 auf einen LKW verladen und zum BMW-Werk in Aschheim gefahren. Hier zeigte sich mal wieder der Vorteil der Leichtbauweise, denn aufgrund des geringen Gewichtes von nur etwa 50 kg ließ sich der Rumpf einfach verladen und verzurren.
Im Werk haben wir dann die gesamte Messtechnik für den Versuch eingebaut und getestet. Als Instrumentierung ist eine Trägheitsplattform (IMU) verbaut, die Beschleunigungen und Drehraten in allen drei Achsen misst. Zusätzlich wird die Verformung der Rumpfschale mit 22 Dehnmessstreifen an der Rumpfschale erfasst. Spontan hat sich noch die Möglichkeit ergeben, zwei Gurtkraftsensoren mitzuführen, die die im Schultergurt auftretende Last direkt aufzeichnen und somit weitere Rückschlüsse auf die Belastung eines Insassen ermöglichen. Die Messkette wird komplettiert durch die Data Acquisition Unit, die die Messsignale aufbereitet und speichert sowie durch eine spezielle Batterie zur Stromversorgung.
Stichwort Belastung des Insassen: Der sicher auffälligste Teil der Messkette ist unser HIII-50 Perzentil-Dummy (inkl. Kraftmessung in der Lendenwirbelsäule), den uns BMW dankenswerterweise zur Verfügung stellt. Der HIII hat inzwischen recht komfortabel im Rumpf platzgenommen und freut sich auf seinen ersten Flug – bis jetzt durfte er ja immer nur Autos fahren.
Auch das Auslösen („Triggern“) der Messkette wurde getestet: Im Versuch befindet sich vorne an der Nase ein Tape-Schalter, der beim Kontakt mit der Barriere auslöst und den T0-Marker für die Aufzeichnung setzt. Als Backup ist eine Trigger-Schwelle im Kopf des Dummy definiert: Sobald dieser eine Beschleunigung über 7g erkennt wird ebenfalls ein T0 gesetzt. Das Triggersignal wird über Kabel an die Kamerasysteme am Boden weitergeleitet.
In der DAU und in den Ringspeichern der Kameras werden die Messdaten werden in einem definierten Fenster um diesen T0 übernommen – vermutlich ca. 2 Sekunden vor und 2 Sekunden nach dem Signal. Solange kein T0 erkannt wird, werden jeweils die ältesten gemessenen Werte überschrieben. Das Triggersignal dient zudem der Synchronisation zwischen Messdaten und Videos.
Nach dem Einbau der Messtechnik haben wir noch den Schwerpunkt und das Gewicht des Crashrumpfes eingestellt, indem Ballastscheiben auf der Flügelersatzstruktur montiert wurden. Hier kommt eine geschweißte Stahlstruktur zum Einsatz. Nach dem Motto „klotzen, nicht kleckern“ wurden Stahlbauprofile mit 6 mm Wandstärke verwendet – schwer soll’s ja eh sein und ein „zu Stabil“ gibt’s beim Design solcher Komponenten nicht. Durch die verkippte Aufhängung des Rumpfes im Ersatzflügel wird zudem der benötigte Schiebewinkel von 5° erreicht.
Mit dem Abschluss dieser Arbeiten ist der Rumpf bereit für den Transport zum Crashversuch in Oberschleißheim. Am Montag stehen noch Aufbau der Kräne und der Kameratechnik an, bevor der Rumpf am Dienstag gecrasht wird. Der Bericht dazu folgt.
Joscha „Schnegge“ Löwe
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