Gründungszeit und erste Jahre
Die Akaflieg München wurde am 8. Juli 1924 an der Technischen Hochschule (TH) München gegründet. An diesem Tag trafen sich im Hörsaal 532 über 100 Studenten. Sie waren einem Aufruf der TH-Professoren Dr. C. v. Kraus, Dr. W. v. Dyck, Dr. S. Finsterwalder und C. Prinz gefolgt, eine „Akademische Fliegergruppe“ zu bilden, um das Fliegen zu erlernen (siehe Bild links).
Schon bald nach dieser Gründungsversammlung hatte die Akaflieg mehr als 300 Mitglieder. Als ihr Maskottchen wählten die Studenten „Huckebein den Raben“, ein rebellisches Vogeltier aus der Feder von Wilhelm Busch.
Der damalige Leiter, Dr. H. Weidinger, vermittelte den Studenten in Hochschulkursen die Grundlagen der Flugtechnik, und noch im selben Jahr wurde das erste Segelflugzeug, die Mü 1 „Vogel Roch“, gebaut und eingeflogen.
Zusammen mit anderen Akafliegs wurde 1924 die Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen (Idaflieg) gegründet, deren Mitglied die Akaflieg München bis heute ist.
1926 nahm die Akaflieg zum ersten Mal mit einem eigenen Flugzeug, der Mü 2 „Münchner Kindl“, am Rhön-Wettbewerb auf der Wasserkuppe teil. Im selben Jahr erhielt die Gruppe im Turmbau der TH (die heutige TUM) an der Arcisstraße ein Geschäfts- und ein Konstruktionszimmer und im Erdgeschoss eine Werkstatt. Der Flugbetrieb fand in Prien am Chiemsee statt.
1928 erhielt die Akaflieg eine Klemm L25 für Segelflugschlepp und Motorflug (siehe Bild oben). Einige Mitglieder hatte inzwischen in Schleißheim das Motorfliegen gelernt. Der Motorflug rückte in der Folge in den Vordergrund; die Akaflieg erwarb zusätzlich eine BFW M 23 und 1932 eine Focke-Wulf S 1.
In den ersten zehn Jahren seit der Gründung wurden bereits zehn Prototypen konzipiert und davon acht fertiggestellt, alle waren Segelflugzeuge. Und ihnen waren sehr erfolgreiche Projekte wie die leistungsstarke Mü 3 „Kakadu“ oder zuletzt die Mü 10 „Milan“, ein gelungener Entwurf von Egon Scheibe. Seine neuartige Konstruktionsweise wurde als „Münchner Schule“ bekannt und prägte den Segelflugzeugbau bis zum Aufkommen der Faserverbundwerkstoffe. Der Andrang auf Mitgliedschaft war weiterhin groß, trotz der Regelung, vor Aufnahme 150 (später sogar 300) Arbeitsstunden leisten zu müssen.
Gleichschaltung und Zweiter Weltkrieg
Die Akaflieg München wurde im dritten Reich in Flugtechnische Fachgruppe (FFG) an der TH München bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. (DVL) umbenannt. Sie blieb durch den Fokus auf ihre Forschung von einer Mitgliedschaft im Deutschen Luftsportverband (DLV), dem späteren Nationalsozialistischem Fliegerkorps (NSFK), verschont.
Auch für andere Idaflieg-Mitglieder war das ein geglückter Schachzug ihrer „Alten Herren“, die in der Industrie, beim Reichsluftfahrtministerium (RLM), bei der DVL und anderen Institutionen saßen. Der Gruppe wurden beträchtliche Staatsmittel für Forschung und Flugbetrieb zur Verfügung gestellt, die zu reger Bautätigkeit (Mü 11 bis Mü 15) führten.
Die Internationale Studienkommission für Segelflug (ISTUS) hatte 1938 einen internationalen Konstruktionswettbewerb zum Bau des „Olympischen Einheits-Segelflugzeuges“ für die olympischen Spiele 1940 ausgeschrieben. Die Akaflieg München nahm mit dem Projekt Mü 17 „Merle“ an diesem Wettbewerb teil und wurde Zweiter.
Während des Krieges wurden „kriegswichtige“ Aufträge an die Akafliegs vermittelt, um die Studenten aus den Kriegsmaßnahmen herauszuhalten. Der Flugbetrieb litt unter den Verhältnissen und kam gegen Ende des Krieges vollständig zum Erliegen. Trotzdem entstanden noch das Messflugzeug Mü 18 „Meßkrähe“ und das Projekt DM-1 (Darmstadt-München-1); letztere wurde nach Kriegsende für weitere Forschung in die USA verschifft.
Nachkriegszeit
Nach der Kapitulation war Flugbetrieb und Forschungsarbeit für die Akaflieg München nicht möglich, da beides in Deutschland verboten war. Erst 1949 fanden sich an der TH Studenten und Professoren unter dem Namen „Arbeitsgemeinschaft für Strömungsmechanik“ wieder zusammen. Sie begannen im Geschäftszimmer im Turm der TH und in der Werkstatt in Prien mit Aufräumarbeiten und richteten eine Lichtpauserei ein, um etwas Geld zu verdienen. Man konstruierten das „Starrsegel“; im Grunde ein Boot mit einem senkrecht gestellten Flugzeugflügel, weil auch die Entwicklung von Flugzeugen noch verboten war.
1951 holten Akaflieger die Mü 10 aus dem Deutschen Museum, wo der Segler den Krieg überstanden hatte, und meldeten sie als erstes Flugzeug in Bayern nach dem Krieg wieder an. Mit dem Kennzeichen D-1001 wurde der Flugbetrieb in Prien wieder aufgenommen. Ein Mü-13-Nachbau, ein „Spatz“ und ein „Specht“ kamen kurz danach hinzu, später auch eine Klemm als Schleppflugzeug
Für das Projekt Mü 22 gelang es, einen Forschungsauftrag vom Bundesministerium für Verkehr zu erhalten. Zwei Forschungsrichtungen konkurrierten Anfang der 50er Jahre in der Akaflieg München: die Mü-10-/Mü-13-Linie (Mü-Profil, Stahlrohrrumpf nach der Münchner Schule), aus der die Mü 23 hervorging, und die Mü-22-Linie, die die Zukunft des Segelflugzeugbaus in der Verwendung moderner Laminarprofile sah. Die Mü-22-Linie setzte sich schließlich durch.
Die Mü 10 wanderte 1959 endgültig ins Deutsche Museum, und die Mü 22 ging bei einem tragischen Flugunfall verloren. Dafür kamen ein Mü-17-Nachbau und ein Bocian-Doppelsitzer hinzu. Als Schleppflugzeug stellte die TH der Akaflieg einen Fieseler Storch zur Verfügung. Die Mü 22 wurde in einer modifizierten Version als Mü 22b nachgebaut. Später entstand als Weiterentwicklung die Mü 26.
Umzug nach Königsdorf
1964 musste die Akaflieg den Flugplatz Prien räumen. Nach drei schwierigen Flugsaisons, die auf den Flugplätzen Unterwössen, Oberwiesenfeld und Geitau geflogen wurden, begann die Akaflieg 1968 auf dem neuen Gelände in Königsdorf mit dem Flugbetrieb.
Die Halle wurde 1969 nach großen Anstrengungen fertiggestellt. Außerdem wurde eine Schleppwinde beschafft, da der Storch sehr unwirtschaftlich war. In den folgenden Jahren erweiterte die Akaflieg kontinuierlich ihre Flugstunden und -startzahl und ihren Flugzeugpark. Der Flugplatz Königsdorf erwies sich für die Akaflieg als optimale Basis für ausgedehnte Alpen-Streckenflüge. Der Fieseler Storch wurde durch eine Monsun ersetzt, und eine neue Seilwinde ersetzte die alte.
Die Projekte Mü 27 und Mü 28 kennzeichneten den Übergang auf Verbund-Bauweise, der mit dem Mü-26-Rumpf schon eingeleitet worden war. Die Mü 28 beeindruckte als international erfolgreiches Segelkunstflugzeug und mit ihr wurden mehrere Weltmeistertitel gewonnen. Die Projekte wurden nun aber nicht nur technisch anspruchsvoll und zukunftsweisend, sondern auch aufwendig, langwierig und teuer. Die Mitgliederzahl der Jungen Gruppe pendelte sich bei etwa 30 Aktiven ein.
Umzug nach Garching
Als die Fakultät für Maschinenwesen der TUM Anfang 1997 vom Stammgelände der Innenstadt in den Münchner Norden nach Garching umzog, wechselte auch die Akaflieg in ein neues Konstruktionsbüro und eine neue Werkstatt.
Am neuen Standort wurde das Projekt Mü 30 „Schlacro“ (Erstflug 2000) fertiggestellt. Dieses beeindruckende Motorflugzeug dient der Akaflieg als Schleppflugzeug und flog auf den Spitzenplatz der Deutsche Meisterschaft im Motorkunstflug.
2017 feierte das Hochleistungssegelflugzeug Mü 31 mit einzigartigem Flügel-Rumpf-Übergang seinen Erstflug.
Aktuell wird am neusten Prototyp, dem Segelkunstflugzeug Mü 32 „Reißmeister“ gearbeitet.
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