Rumpfhälften verkleben

In den letzten Wochen hieß es vor allem, die zuvor laminierten Einbauteile zu beranden, zu wiegen und die Teile mit Hilfe eines Alugerüstes im Rumpf zu positionieren und zu verkleben. Das hat auch alles reibungsfrei funktioniert. Mit ca. 1,5 kg Dickharz wurden alle strukturrelevanten Einbauteile eingeklebt. Hier zeigte sich, dass eine CAD gestützte Formenkonstruktion und eine genaue Positionierung mit Hilfe einer Positioniervorrichtung sehr geringe Klebespalte erzeugen kann und im modernen Flugzeugbau unverzichtbar sind, auch wenn sich der Formenbau und -konstruktion durch die an den Bordwänden eingeklebten Crashbalken teilweise recht aufwändig gestaltete.

Einkleben des Fahrwerkskastens

Um die tatsächlichen Klebespaltdicken zu bestimmen haben wir in Folie eingewickelte Knetmasse auf die Klebeflächen gelegt und die rechte Form auf die linke gelegt. Nachdem die rechte Hälfte wieder weggehoben wurde, konnten wir anhand der Dicke der jeweiligen Knetmasse die tatsächliche Dicke der Klebespalte messen.

Knetmasse auf den Spanten im Heck
Auftragen der benötigten Dickharzmenge auf die Verklebungen.

Für eine möglichst genaue Massenschätzung wollten wir das Gewicht einer Rumpfhälfte ohne Einbauteile bestimmen. Dazu haben wir die linke Form samt Laminat und Einbauteile gewogen. Danach wurden die Klebeflächen mit der entsprechenden Menge Dickharz eingeschmiert und die rechte Form samt rechter Belegung auf die linke Form geklebt. Beim Entformen löste sich natürlich die untenliegende Rumpfschale von der Form. Somit wurde der an der oberen Form haftende Rumpf mit Spanngurten gegen selbstständiges Lösen gesichert und mit der rechten Form umgedreht.

Anheben der oberen Rumpfhälfte
Halb entformter Rumpf

Dadurch, dass wir die Formen vor dem Laminieren mit reichlich Folientrennmittel eigesprüht hatten ließ sich durch den Einsatz unseres Deckenkrans der Rumpf auch halbwegs angenehm aus der Form lösen. Danach haben wir den Rumpf wieder in die linke Form gehoben und Rumpf mit linker Form gewogen. Die Differenz aus beiden Wägungen ergibt das Gewicht der rechten Rumpfhälfte ohne Einbauteile und Leitwerke, da wir beim Crashrumpf auf das Seitenleitwerk verzichtet haben.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Durch genaues Positionieren und eine gute CAD Konstruktion blieben die Klebespalte im Schnitt bei 2-3 mm. Lediglich an manch komplexen Stellen haben wir bis zu 5 mm gemessen. Die geringste Messung lag bei 0,7 mm. Auch die Massenschätzung war unerwartet genau. Diese wurde auf Basis gewogener Laminatproben der beteiligten Komponenten multipliziert mit der Oberfläche angenähert. Bei einer summierten Anzeigegenauigkeit unserer verwendeten Waagen von 1,1 kg (1000 kg Waagen mit 0,5 kg und 300 kg Waage mit 0,1 kg) ermittelten wir ein Gewicht von 19,5 kg. Dies entsprach fast exakt der Schätzung von 19,6 kg. An dieser Stelle soll nochmals gesondert der Stolz des Autors hervorgehoben werden. Beide Rumpfhälften zusammen mit den Einbauteilen und der Verkabelung für den Crashversuch wiegen ca. 49 kg. Davon sind ca. 3 kg Dickharz (im Fachjargon auch Schmabutze genannt). Natürlich heißt das nicht, dass die gesamte Massenschätzung derart genau ist. Schwierig abzuschätzen sind nämlich Einbauten, welche nachträglich hinzugefügt werden und irgendwelche Verkabelungen, Schläuche und sonstiger Krempel.

Nachdem nun der Rumpf geschlüpft ist, gilt es noch einige Arbeiten abzuschließen. Es wurde bereits die rechte Seitenverkleidung eingeklebt und der Schultergurtbalken, welcher für die Anbindung der Schultergurte zuständig ist, angewinkelt. Weiter geht es mit der Berandung der Klebeflächen und der Anbindung der Beckengurte. Wir verwenden zwar eine von Schempp-Hirth zur Verfügung gestellte Sitzwanne, welche im Serienflieger auch die Gurtanbindung enthält, jedoch sollen bei uns die Gurte direkt an der Bordwand angeschlagen werden. Dies wurde aufgrund der schlechten rechnerischen Zugänglichkeit der Sitzwanne und dem allgemeinen Konsens, dass der Pilot bei -10 g auch im Flieger verbleiben soll entschieden. In der Simulation des Crashs wurde festgestellt, dass die Rumpfschalenhälften beim Aufprall an der Klebenaht aufreißen. Daher müssen noch ein paar unidirektionale Lagen im vorderen Cockpitbereich eingeharzt werden. Zeitgleich kann auch die Sitzwanne eingebaut werden, welche sogar eine verstellbare Rückenlehne erhalten hat, damit derjenige, der beim Crash im Cockpit sitzen muss auch gemütlich sitzt. Das Auswahlverfahren dazu läuft noch. Wer in der letzten Juliwoche Zeit hat darf sich gerne bei mir melden. Bei zu wenigen Anschriften wird ein adäquater Dummy verwendet.

Es fehlen auch noch die Querkraftrohre und -bolzen sowie sämtliche Ersatzmassen und Anbindungen an die Kranaufhängung, was noch einige Zeit in Anspruch nehmen dürfte. Auch die Verkabelung und die Crashsensorik müssen noch von der Firma BMW verbaut werden, welche uns freundlicherweise bei der Durchführung und Auswertung des Versuchs unterstützt und welcher hier nochmals besonders gedankt werden soll.

Bis zum Crashversuch wartet also noch genügend Arbeit auf uns. Ich bin jedoch zuversichtlich, dass wir bis Ende Juli alles fertig haben für den großen Versuch. Lediglich die Seele schmerzt, wenn innerhalb von zwei Sekunden das Ergebnis von tausenden Stunden Arbeit vernichtet wird.

Ich hoffe wir sehen uns beim Crashversuch.

Florian „Staller“ Kloiber