Technische Daten

Spannweite 15 m
Flügelfläche 9 m²
Flügelstreckung 25
Winglethöhe 0,45 m
Leermasse 275 kg
Maximale Abflugmasse 500 kg
Maximaler Wasserballast 150 l
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Manövergeschwindigkeit 217 km/h
Mindestgeschwindigkeit 67 km/h
Geringstes Sinken 0,5 m/s

Die Entwurfsidee der Mü31 ist es, eine Minimierung des Interferenzwiderstandes zwischen Rumpf und Flügel zu erreichen. Der Interferenzwiderstand ist der Widerstand der auftritt wenn man zwei Strömungskörper zusammenführt. Konstruktiv wird ein negativer Interferenzwiderstand angestrebt, das heißt, die zusammengesetzten Bauteile Rumpf und Tragflächen haben einen geringeren Widerstand als die Summe der Einzelwiderstände. Schon Ende der 90'er Jahre wurde an diesem Detail an der TU-Delft von Studenten der Akaflieg München ein Konzept erarbeitet und mit mehreren Windkanaluntersuchungen und etlichen Simulationen verifiziert.

Begonnen wurde mit drei Windkanalmodellen, die mit verschiedener Konfiguration vermessen wurden.

1. einem planaren Flügel in Mitteldeckerkonfiguration (konventionell)
2. einer Hochdeckeranordnung und Aufschränkung zum Rumpf-Flügel-Übergang hin
3. einer Hochdeckeranordnung mit einer Aufschränkung zum Rumpf hin und zusätzlich einem turbulenten Profil im Verschneidungsbereich zwischen Flügel und Rumpf.


Hierbei erwies sich die dritte Konfiguration als die beste und so wurde dies die Grundlage für weitere Untersuchungen und einer weiterführenden Entwicklungsreihe, die erst 2006 abgeschlossen wurde.

Die grundlegenden Vorteile dieser Konfiguration sind:

- eine durchgängige Flügeloberseite
- nur zwei Verschneidungen zwischen Flügel und Rumpf (und nicht wie konventionell vier)
- die bei der Verschneidung zwischen Flügel und Rumpf entstehenden Verwirbelungen verlassen sofort durch den pylonförmigen Rumpf das Flugzeug
- annähernd elliptische Auftriebsverteilung durch Aufschränkung und geänderte Profilierung


Das finale Modell der Mü31 hat im Nahbereich des Rumpfes eine Aufschränkung und eine geänderte Profilierung, somit erreicht man eine annähernd elliptische Auftriebsverteilung über den gesamten Flügel.
Der Rumpf "beult" sich schon im hinteren Haubenbereich, kurz vor dem Flügel etwas ein und setzt diese "`Einbuchtung"' auch noch unter diesem fort. Des Weiteren schnürt sich der Rumpf gleich nach der Hinterkante des Flügels sehr stark ein, womit der Flügel auf einer Art „Halbpylon“ sitzt.

Diese Änderungen an der Konfiguration und der Profilierung konnten in mehreren Windkanaluntersuchungen nach Widerstandsreduktionen vermessen werden (Diplomarbeit Rolf und Diplomarbeit Slomo). Nachteil dieser Konfiguration ist der geringe Platz für die Steuerungsübergabe.

Um den Bauaufwand gering zu halten, wird auf Teile des Serienflugzeuges ASW27 der Firma Alexander Schleicher zurückgegriffen. Von diesem werden das Leitwerk und das Rumpfvorderteil bis 1,455m übernommen. Die großen Änderungen am Flugzeug verlangen eine gesamte strukturelle Nachweisführung.
 

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