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Mü 30 - Schlacro

Das Konzept des zweisitzigen Motorflugzeugs wurde zum Namen: SCHLACRO - Schlepp und Acroflugzeug.

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Der Erstflug fand im Jahr 2000 statt. Hinter der Auslegung der Mü30 steht die Idee, dass Kunstflugzeuge einen enormen Leistungsüberschuss besitzen, der nicht nur zum Kunstfliegen, sondern auch zum (effizienten) Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzt werden kann. Kunstflugmaschinen erreichen sehr hohe Steiggeschwindigkeiten, die das Schleppen schnell und u.U. kostengünstig machen. Grundsätzlich besteht die Aussicht, dass die hohen Kosten beim Betrieb eines Acro-Flugzeuges durch den Einsatz als Arbeitsgerät wettgemacht werden können. Auf diesen Überlegungen fußte das Konzept des Schlacro.

1985 wurde mit dem Bau begonnen. Zwei Phasen sind dabei zu unterscheiden: die "Porsche"-Phase von 1985 bis 1992, und die "Lycoming"-Phase von 1992 bis heute. In der ersten Phase ging man davon aus, daß das Porsche-Triebwerk PFM3200 (ein Derivat des Porsche 911-Motors) von der Firma Porsche kostenlos zur Verfügung gestellt würde und in den Schlacro eingebaut werden könnte. Dieses Triebwerk stand damals in der Erprobung und versprach, durch die Verwendung von MOGAS statt AVGAS niedrige Betriebskosten mit höherer Umweltverträglichkeit zu verbinden. Der Bau der Mü30 wurde auf das Porsche-Triebwerk ausgerichtet. Als Porsche 1992 den Bau und die Weiterentwicklung des PFM3200-Triebwerks einstellte (ohne bis dahin eine Acro-Zulassung erreicht zu haben), benötigte die Mü30 eine konzeptionelle Neuausrichtung. (Zu diesem Zeitpunkt waren bereits die Formen für Flügel, Höhen- und Seitenleitwerk sowie Kabinenhaube fertig, das Rumpf-Stahlrohrgerüst weitgehend fertiggeschweißt, die rumpfseitige Steuerung weit fortgeschritten und Höhen- und Seitenleitwerk nahezu rohbaufertig.)

Damit begann die zweite Phase des Mü30-Baus. Es wurde ein Lycoming AEIO 540 6-Zylinder-Boxermotors mit 223kW Leistung gekauft und eingebaut. Alle Leistungsrechnungen, Lastannahmen etc. mußten im Zuge des Motorenwechsels eingehend überarbeitet oder neu erstellt werden. Dabei wurden auch einige konzeptionelle Änderungen vorgenommen, z.B. wurde die bis dahin angedachte Querruderkonfiguration durch eine Variante ersetzt, die die größtmögliche Rollrate aus der Mü30 herausholt, die bei dieser Spannweite möglich ist. Da die Flügelzeichnungen fast nichts mehr wert waren, wurde statt der Kevlarschale mit Kohleholmgurten und Glasfasersteg ein 'Vollkarbonflügel' beschlossen (ca. 20kg leichter als der vergleichbare Kevlarflügel, allerdings auch etwas teurer). Die gesamte Gewichts- und Schwerpunktrechnung wurde aktualisiert und das v-n-Diagramm auf den aktuellen Stand gebracht, da aufgrund des neuen Motors ganz andere Massen zu berücksichtigen waren. Es wurde darauf geachtet, hier Reserven einzubauen, um im Zuge des weiteren Baus auf Eventualitäten vorbereitet zu sein. Da der (rechnerisch vorherbestimmte) Schwerpunkt nicht mehr mit dem flugmechanisch gewünschten Schwerpunkt in Einklang zu bringen war, wurde die Tragfläche um ca. 150mm nach vorne verschoben und die Flugmechanik aktualisiert.

Der Erstflug fand schließlich im Jahr 2000 statt. Die folgenden 3 Jahre der Flugerprobung legten dann doch noch einige Probleme offen, die ab 2003 zu einer längeren Unterbrechung der fliegerischen Aktivitäten führten. Im speziellen betraf dies die anfangs nicht ausreichende Kühlung des Motors, den Umbau auf ein neues Auspuffsystem und eine völlige Neukonstruktion des Lufteinlaufs, verbunden mit dem Neubau der Cowling, die außerdem Risse aufgrund von Festigkeitsproblemen hatte. Die Arbeiten konnten Anfang diesen Jahres erfolgreich beendet werden, so dass wir die VVZ erneut beantragen konnten. Der "Wiedererstflug" erfolgte schlussendlich am 16. Februar 2007. Seitdem konnten wir in der Flugerprobung große Fortschritte machen.

Nach der Übername der Betreuung des Projekts von Dieter Thomas sind wir sehr schnell voran gekommen. Die noch fehlenden Versuche zu den entsprechenden Compliance Reports wurden Stück für Stück abgearbeitet und die Ergebnisse zu Papier gebracht. Große Hilfe hierbei war das am Flugzeug selbst abgesehen von den Spades keine allzu großen Änderungen mehr vorgenommen werden mussten. Doch trotz des geringen Umbauaufwandes waren die Wartungs- und Inspektionsarbeiten leider zum Teil doch sehr zeitaufwändig.

So wurden zunächst Flugleistungen vermessen nachdem das statische System mittels Tower-Fly-By´s kalibriert worden war. Ein Highlight waren als nächstes die Einstellungen der Flugeigenschaften, da wir mit der lateralen Stabilität und zu hohen Steuerkräften zu kämpfen hatten. Diese Probleme haben wir mit den Spades (verschiedene Geometrien und Einstellwinkel) gut in den Griff bekommen. Die folgende Trudelerprobung durch Uli Schell verlief auch bestens, sowohl positiv als auch negativ stellten sich keinerlei Probleme ein, das Flugzeug ist zwar „giftig“ aber in jeder Situation gut kontrollierbar und ausleitbar. Abschluss war pünktlich noch im Jahr 2008 zu Silvester.

Die spannendsten Versuche haben wir uns für den Schluss aufgehoben und erst im darauf folgenden Jahr im Februar hinter uns gebracht. Bei früheren Versuchen zu Vd (Maximum Design Dive Speed, 1,2 x Vne) gab es Probleme mit der Höhenruderdrehung. Um das in den Griff zu bekommen wurde im Winter die Endleiste des Höhenruders geringfügig aufgedickt um eine bessere aerodynamische Zentrierung zu erreichen. Bei den Versuchen selbst zeigte die Maßnahme Wirkung, der Flieger erreichte anstandslos die erforderliche Geschwindigkeit von immerhin 521 km/h. Damit ist der alte Geschwindigkeitsrekord der 28 überboten. Die Münchner bauen immerhin die schnellsten Flugzeuge aller Akafliegs ?.


Die Zulassung ist nun abgeschlossen und der Schlacro fliegt mit Zulassungspapieren in der unbeschränkten Sonderklasse als Kunst und Nutzflugzeug.


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